自動車のCASEと自動運転｜OEMのR&D投資・自動運転レベル別実装・RoAD to L4の現在地【2026年版】

米 Waymo は 2024 年 11 月 週 17.5 万トリップ → 2025 年末 週 45 万トリップに +157% 成長、SF・LA・Phoenix・Austin・Atlanta の 5 都市で L4 ロボタクシー (運転手不在の有償運送) を商用展開しています (出典: The Driverless Digest 2025 末公表)。中国 Baidu Apollo は北京・上海・武漢・広州など 10+ 都市で L4 商用化、いずれも乗客が運転席に座らない完全自動運転サービスを提供しています。一方、日本は RoAD to L4 (METI・MLIT 横断) で 2025 年 50 か所目標 という慎重なロードマップで、商用化の主軸は 地方シャトル・物流の限定領域 から始まり、都市部ロボタクシーへの到達は 2027-2030 年が現実的な見通し。

格差の要因は (1) 規制と責任 (米国は州ごとに段階運用可、日本は道路交通法・損害賠償体系の整備に時間)、(2) 技術ベースの違い (米中はマップレス + AI Vision 重視、日本は高精度 3D マップ + センサーフュージョン重視で開発・運用コストが異なる)、(3) 商用化の優先順位 (米中は都市ロボタクシー、日本は地方公共交通・物流) という戦略の違いの 3 軸。完全な「追いつき」ではなく、用途特化での独自展開 が日本の中期 5 年の現実的シナリオです。

中長期 (2030 年代) では Waymo / Baidu / Tesla FSD (Full Self-Driving、米国でドライバー監督下の有償サービス) / 国産 OEM 連合の L4 移動サービスがグローバル競争領域 に。Waymo の都市拡大ペース、中国 BYD・NIO の自動運転商用化、日本の RoAD to L4 50 か所の運営実績が、業界次の 10 年の地理ポジションを規定します。

FY2025 R&D 絶対額 はトヨタ 1.31 兆円・ホンダ 1.046 兆円が日本 OEM 圧倒的首位 (各社決算短信)、Tier1 デンソーも 0.619 兆円で日産と同水準 (マツダ 0.17 兆 / SUBARU 0.14 兆と比べると 4 倍規模)。売上比 R&D はトヨタ 2.7% / ホンダ 4.8% / 日産 4.9% / デンソー 8.6% (Tier1 最高水準) という構造です。

海外との比較: ドイツ VW は売上比 R&D 7-8%、米 Tesla は 5-6%、中国新興 (NIO / Xpeng / Li Auto) は 10%+ を CASE / SDV / 電動化に集中投下しています (これらは概数で、各社年報による)。日本 OEM 上位は売上比で見ると 海外勢の半分前後 で、絶対額の優位 (トヨタ 1.31 兆円) は SDV のソフトウェア領域では必ずしも勝ち筋にならない 可能性。CASE 投資の質 (ハード偏重 vs ソフト偏重) が中期 5 年の競争力を左右します。

国産の SDV 戦略: トヨタは Arene OS を 2025 年 RAV4・Lexus ES に第 1 世代 (multimedia 機能限定) を実装、2026 年新世代 BEV で第 2 世代 (車両全機能を統括) を実装予定 (Woven by Toyota 主導、Car Watch 報道)。ホンダは E&E アーキテクチャを 2026 年新規 EV で展開、Sony Honda Mobility との共同 EV (AFEELA) 2026 投入予定。勝ち筋の論点: (1) ソフトウェア人材の確保 (海外新興は数千人規模、国産は 1,000-2,000 人規模)、(2) OTA (Over-The-Air) 更新基盤の運用頻度 (Tesla は週次・月次、国産は年次が多い)、(3) サブスク販売モデル (機能アンロックの課金構造)、の 3 点が課題です。

Waymo 2025 年末 週 45 万トリップ の規模は、Phoenix・SF・LA の 都市部移動の代替手段 として実体化しつつあります。日本国内の自動車保有 8,200 万台 (個人保有が主流) に対し、ロボタクシー (運転手不在の有償運送) と MaaS (Mobility as a Service、必要な時に必要な分だけ移動手段を購入する利用形態) は 「保有 → 利用」の本格的なシフト を促す可能性。

インパクトは 都市部と地方部で大きく異なる と見られます。都市部 はカーシェア・ロボタクシーの代替効果が大きく、保有減少が中長期で進む可能性が高い構造。地方部 はロボタクシーのカバレッジが限定的で、自家用車保有は引き続き必須インフラ。OEM の収益源も「販売差益 → サブスク・サービス収益」への転換 が問われ、トヨタ KINTO (累計契約 50 万件超レベル) ・ホンダ Honda eMaaS ・日産 ClickMobi 等のサブスク事業がその試金石です。

中長期 (2030 年代) で 新車販売 442 万台 (2024 年) の市場規模が、ロボタクシー普及で何 % 減少するかは未確定。業界各社の中期計画 ではトヨタ「モビリティカンパニー」転換・ホンダ「電動化 + ソフト化」・日産 経営再建後の事業構造再編 等が示されていますが、ロボタクシー時代の収益確保戦略は明確化途上です。保有モデルの「縮小」より「質的変化」(個人保有 + 共有利用 + サブスクの組合せ) が現実的シナリオであり、業界収益構造の再設計が中期 5-10 年の最大論点です。