自動車のCASEと自動運転｜OEMのR&D投資・自動運転レベル別実装・RoAD to L4の現在地【2026年版】

米Waymoは2024年11月 週17.5万トリップ → 2025年末 週45万トリップに +157% 成長、SF・LA・Phoenix・Austin・Atlantaの5都市でL4ロボタクシー (運転手不在の有償運送) を商用展開しています (出典: The Driverless Digest 2025末公表)。中国Baidu Apolloは北京・上海・武漢・広州など10+ 都市でL4商用化、いずれも乗客が運転席に座らない完全自動運転サービスを提供しています。一方、日本はRoAD to L4 (METI・MLIT横断) で2025年50か所目標 という慎重なロードマップで、商用化の主軸は 地方シャトル・物流の限定領域 から始まり、都市部ロボタクシーへの到達は2027-2030年が現実的な見通し。

格差の要因は (1) 規制と責任 (米国は州ごとに段階運用可、日本は道路交通法・損害賠償体系の整備に時間)、(2) 技術ベースの違い (米中はマップレス + AI Vision重視、日本は高精度3Dマップ + センサーフュージョン重視で開発・運用コストが異なる)、(3) 商用化の優先順位 (米中は都市ロボタクシー、日本は地方公共交通・物流) という戦略の違いの3軸。完全な「追いつき」ではなく、用途特化での独自展開 が日本の中期5年の現実的シナリオです。

中長期 (2030年代) ではWaymo / Baidu / Tesla FSD (Full Self-Driving、米国でドライバー監督下の有償サービス) / 国産OEM連合の L4移動サービスがグローバル競争領域 に。Waymoの都市拡大ペース、中国BYD・NIOの自動運転商用化、日本のRoAD to L4 50か所の運営実績が、業界次の10年の地理ポジションを規定します。

FY2025 R&D絶対額 はトヨタ1.31兆円・ホンダ1.046兆円が日本OEM圧倒的首位 (各社決算短信)、Tier1デンソーも0.619兆円で日産と同水準 (マツダ0.17兆 / SUBARU 0.14兆と比べると4倍規模)。売上比R&D はトヨタ2.7% / ホンダ4.8% / 日産4.9% / デンソー8.6% (Tier1最高水準) という構造です。

海外との比較: ドイツVWは売上比R&D 7-8%、米Teslaは 5-6%、中国新興 (NIO / Xpeng / Li Auto) は 10%+ をCASE / SDV / 電動化に集中投下しています (これらは概数で、各社年報による)。日本OEM上位は売上比で見ると 海外勢の半分前後 で、絶対額の優位 (トヨタ1.31兆円) は SDVのソフトウェア領域では必ずしも勝ち筋にならない 可能性。CASE投資の質 (ハード偏重vsソフト偏重) が中期5年の競争力を左右します。

国産のSDV戦略: トヨタは Arene OSを2025年RAV4・Lexus ESに第1世代 (multimedia機能限定) を実装、2026年新世代BEVで第2世代 (車両全機能を統括) を実装予定 (Woven by Toyota主導、Car Watch報道)。ホンダは E&Eアーキテクチャを2026年新規EVで展開、Sony Honda Mobilityとの共同EV (AFEELA) 2026投入予定。勝ち筋の論点: (1) ソフトウェア人材の確保 (海外新興は数千人規模、国産は1,000-2,000人規模)、(2) OTA (Over-The-Air) 更新基盤の運用頻度 (Teslaは週次・月次、国産は年次が多い)、(3) サブスク販売モデル (機能アンロックの課金構造)、の3点が課題です。

Waymo 2025年末 週45万トリップ の規模は、Phoenix・SF・LAの 都市部移動の代替手段 として実体化しつつあります。日本国内の自動車保有8,200万台 (個人保有が主流) に対し、ロボタクシー (運転手不在の有償運送) とMaaS (Mobility as a Service、必要な時に必要な分だけ移動手段を購入する利用形態) は 「保有 → 利用」の本格的なシフト を促す可能性。

インパクトは 都市部と地方部で大きく異なる と見られます。都市部 はカーシェア・ロボタクシーの代替効果が大きく、保有減少が中長期で進む可能性が高い構造。地方部 はロボタクシーのカバレッジが限定的で、自家用車保有は引き続き必須インフラ。OEMの収益源も「販売差益 → サブスク・サービス収益」への転換 が問われ、トヨタKINTO (累計契約50万件超レベル) ・ホンダHonda eMaaS・日産ClickMobi等のサブスク事業がその試金石です。

中長期 (2030年代) で 新車販売442万台 (2024年) の市場規模が、ロボタクシー普及で何 % 減少するかは未確定。業界各社の中期計画 ではトヨタ「モビリティカンパニー」転換・ホンダ「電動化 + ソフト化」・日産 経営再建後の事業構造再編 等が示されていますが、ロボタクシー時代の収益確保戦略は明確化途上です。保有モデルの「縮小」より「質的変化」(個人保有 + 共有利用 + サブスクの組合せ) が現実的シナリオであり、業界収益構造の再設計が中期5-10年の最大論点です。