自動車業界の直近トピック｜統合協議・認証不正・JMSとOEM業績二極化の現在地【2026年版】

Honda-Nissanの経営統合協議は2024年12月23日 覚書発表 → 2025年2月 解消、報道によればホンダ提案に「日産の子会社化」が含まれるなど条件不一致が拡大したとされます (出典: Wikipedia「Nissan」+ 各社プレス)。日産はFY2025純損失-6,709億円 + 米国販売2017年比ほぼ半減 という深刻な業績悪化を受け、新CEOエスピノーサ氏のもとで 2027年までに7工場閉鎖・約2万人削減・車種56 → 45 (2026/4) という大規模再建計画を実施。

論点 は (1) 日産の再建計画の実効性 (北米販売の回復・CVT信頼性問題の解消等)、(2) ホンダの独自EV路線 (Sony Honda Mobility AFEELA 2026投入) のスケール確保、(3) 三菱自動車のRenault-Nissan系アライアンス再編議論の行方、(4) 海外勢 (Foxconn・中国BYD等) による日系OEM救済シナリオの可能性。報道では日産幹部が 「大規模な構造転換がなければ企業として12-14ヶ月で持続困難になり得る」 と述べたと伝えられ、中期1-2年が業界再編の正念場という構図です。

2022年8月 日野 → 2023年4月 ダイハツ (88,000台) → 2023年12月 ダイハツ64モデル出荷停止 → 2024年6月 トヨタ・マツダ・ホンダ・スズキ・ヤマハの型式申請不正 という連鎖は、業界の構造的問題を示しています。ダイハツは2023/12/26に日本国内4工場の生産停止 → 2024/5/7に再開 (4ヶ月超の停止) と大規模な影響、海外11か国の市場にも波及しました。

制度改正の論点 は (1) 型式認証制度の運用見直し (現状はメーカー自主申告ベース、第三者検証の組込みが議論)、(2) 2024-2025年の道路運送車両法関連改正 (国交省主導)、(3) JAMA認証管理ガイドラインの実効性、(4) 海外 (米NHTSA・EU) の認証制度との比較 (NHTSAは実車テスト + メーカー報告併用、EUは第三者試験機関ベース)。再発防止策の 構造的要因 (開発タイトスケジュール・組織文化・コスト圧力) への踏み込みが中期5年の業界自浄の試金石です。

OEM 9社のFY2025純利益は二極化 が鮮明: 堅調組 (トヨタ4.77兆円 / スズキ +31.3% / SUBARU 3,381億円 / ホンダ8,358億円 / いすゞ・マツダ・三菱自) vs損失組 (日産-6,709億円 / 日野-2,178億円)。中期EV計画 はトヨタ2030年BEV 350万台 (HEV主軸)、ホンダ2030年EV 200万台 (Sony連携)、日産60% 電動化 (経営再建と並行) と各社が目標を掲げていますが、FY2025業績との 目標達成可能性 が論点に。

論点 は (1) HEV主軸 (トヨタ) vs純EVシフト (日産・ホンダ) の戦略分岐、(2) スズキ・SUBARU・マツダの差別化路線 (軽・北米特化・小規模ながら高収益) の持続可能性、(3) 中国市場でのBYD・NIO・Xpengとの競合悪化、(4) 米トランプ関税15% 下での北米収益確保。JMS 2025 (2025/10/30 - 11/9東京ビッグサイト) で各社が発表したコンセプトカー は中長期戦略の方向を示すマイルストーンで、業績との整合性が次の5年で問われる構造です。