自動車業界の市場規模・主要企業・動向

日系メーカーの海外生産は1,648万台で、国内生産823万台の約2倍に達します。さらに国内生産のうち約7割の574万台が輸出に回り、純粋に国内市場向けに作られるのは差分にとどまります。日本の自動車生産は、国内工場を先進国向けの輸出基地、海外工場を現地市場対応と位置づける二層構造になっています。

なぜ生産が海外に移ったのか。第1に現地市場への対応です。アジア891万台はタイ・インドネシア・中国などの現地販売向け、北米424万台はUSMCA(米国・メキシコ・カナダの自由貿易協定)の域内調達要件に応えるための現地生産が中心です。第2に物流コストで、完成車を船で運ぶより現地で作るほうが安く済みます。第3に歴史的な経緯で、1980年代の日米貿易摩擦以降、日系メーカーは現地雇用へ配慮しながら北米生産を段階的に広げてきました。

輸出に依存する構造は、為替と通商政策に業績が大きく左右されることを意味します。円安の局面では輸出採算が改善し各社の利益を押し上げますが、円高に振れると採算が悪化し、国内の生産や雇用が圧迫されます。加えて、米国の追加関税や各地域の現地調達要件が強まれば、輸出と現地生産のバランスを組み替える必要があります。中国市場での日系シェア低下も重なり、国内・北米・アジアの生産配置をどう再編するかが2030年に向けた最大の論点です。

2024年の乗用車国内生産714万台のうち、ハイブリッド車(HEV)とPHEVが345万台(48%)を占める一方、純EVとFCVは17万台(2.4%)にとどまります。電動車全体では半数を超えますが、その大半はHEVで、純EV比率は欧州の約14%、中国の約25%に比べて明らかに低い水準です。

この差には4つの理由があります。第1に技術の蓄積で、トヨタが1997年のプリウス以降に積み上げたHEVは、燃費・耐久性・コストで競争力があり、充電設備の乏しい新興国でも売りやすい商品です。第2に充電インフラで、国内の急速充電器は約1万基規模にとどまり、拡大ペースは欧州や中国より緩やかです。第3に電池の調達で、中国のCATLやBYDがコストで先行し、国内勢の電池投資は遅れています。第4に政策の違いで、日本はHEVを残す「マルチパスウェイ」を掲げ、欧州の規制や中国の補助金とは方向が異なります。

HEV主導は、いまの市場では合理的な側面があります。HEV需要の強い米国・中東・東南アジアでは収益に貢献する一方、純EVが伸びる欧州や中国では日系のシェア低下と並走しています。今後、欧州の内燃機関規制の修正論議や米国のEV政策の変化次第で、純EVへの投資をどこまで急ぐべきかの判断が変わります。マルチパスウェイ戦略の妥当性は、各地域の規制と充電・電池インフラの整備速度に左右される見通しです。

日本の完成車メーカーは規模の開きが大きく、FY2025連結売上はトヨタが48.0兆円で突出し、ホンダ21.7兆円、日産12.6兆円と続きます。日産は北米と中国の収益悪化で純損失6,709億円を計上し、規模上位でも収益力に差が出ています。トヨタは世界販売1,000万台規模で、HEVの蓄積を強みに電動化でも先行しています。部品ではデンソーやアイシンなど世界規模のTier1が控えますが、完成車側はトヨタを軸とした序列が固定的です。

焦点は、上位を追う各社がどう生き残るかです。日産はリストラ計画と経営陣の刷新を進めていますが、自力での再建か、アライアンスの組み替えかが問われています。ホンダと日産は2024年末に経営統合の協議に入りましたが、2025年2月に解消しました。中堅では、SUBARUが北米、スズキがインド、マツダや三菱が特定の市場や車種に絞り込む特化戦略で規模の不利を補っています。

再編を促すのは、電動化とソフトウェア化への投資負担です。CASEやソフトウェア中心の車づくり(SDV)には巨額の開発費がかかり、単独で抱えきれない各社は提携や共同開発に動いています。商用車でも、日野と三菱ふそうの統合協議など、グループを越えた連携が模索されています。トヨタが突出する一方で、日産の再建の行方、中堅各社の連携、海外メーカーとの資本関係が、2030年に向けた業界地図を左右するとみられます。