中古車市場と中古車輸出の動向｜国内中古登録・オークション流通・仕向地別の海外展開【2026年版】

2023 → 2024 年で中古車輸出 153 → 156 万台 (+2.0%)、2 年連続過去最高更新 という基調。円安継続 (2024-2025 年は 140-160 円/ドルのレンジ推移) で日本車の国際割安感が拡大、UAE・ロシア・アフリカ向けの低価格・中古需要を直接刺激する構図です。2025 年 Q1-Q3 累計は 87 万台 (前年同期比 +15.1%、年率 200 万台ペース) という公表値があり (JUMVEA / ABA-J 2025 速報)、年内に過去最高を更新する可能性が高い見通し。

中長期での 200 万台超ペース定着シナリオは、(1) 円安の継続性 (FRB 利下げ進行で円高反転すれば伸び率鈍化)、(2) 対ロシア中古車輸出規制の動向 (2023 年に大型・高級車の輸出禁止、現在は排気量 1,900cc 以下と HEV 等に限定)、(3) アフリカ・南米の現地新車市場拡大 (中古車から新車へのシフト)、(4) EU・米国の右ハンドル車輸入規制 (年式・排ガス) で限定的、の 4 要因が方向感を左右します。中期的には 180-200 万台レンジで推移する可能性が高い見通しです。

引取車 (廃車になった車両、解体・リサイクル時の登録抹消車両) の平均使用年数は 2024 年度 17 年、2010 年度 13.2 年から長期化基調。同時期に保有 (ストック) の平均車齢も 9 年超に達しており、日本の車両保有期間が構造的に長期化 している兆候です。背景には (1) 新車価格の上昇 (HEV + 安全装備 + 半導体価格上昇)、(2) 整備技術の向上で 10 年超走行も安定稼働、(3) 軽自動車・コンパクト車での「長く乗る」ライフスタイルの定着、(4) 円安局面での「買い替えコストの上昇」、の 4 要因が並列。

業界への影響は 4 軸: (1) 新車販売の構造的縮小圧力 (買い替え周期延長で年間需要が減少)、(2) 中古車輸出の供給増 (使用年数長期化で輸出可能な中古車プールが拡大)、(3) 整備業の市場拡大 (10 年超車両の整備需要)、(4) リコール対応 + 保安基準適合の長期化リスク (古い車両ほど安全基準適合性が問題化)。これらは中長期で新車 OEM の収益基盤 + 整備業 + 中古車事業者の関係性を再定義する論点となります。

現状の中古車輸出 156 万台の主軸はガソリン車 + HEV (ハイブリッド) で、純 EV (バッテリー EV) は限定的。仕向地の UAE・ロシア・アフリカ・南米は充電インフラが整備途上で、EV 中古車の需要は限定的です。一方、(1) 日本国内の EV 保有が拡大 (2024 年新車販売の純 EV 比率は約 2-3%、保有累計は 30 万台規模)、(2) EV 中古車のバッテリー劣化問題 (リチウムイオン電池の経年劣化、走行可能距離の縮小)、(3) 新興国の充電インフラ整備 (中国製急速充電器の現地導入)、の 3 要因が中期で交差します。

中長期シナリオ: 2030 年代後半に EV 中古車の輸出市場が立ち上がる可能性があるが、現時点では 5-10 年先の構造変化。逆に、HEV 中古車の輸出が中核 として継続する見通し (日本の HEV 累計販売 1,000 万台超、トヨタ HEV 累計 3,200 万台 [グローバル]、海外でも日本車 HEV ブランドが確立)。中古車事業者 (USS・ガリバー [IDOM]・ネクステージ等) は EV 中古車の評価・整備・流通モデル の構築が中期 5-10 年の競争軸となり、新興国向け輸出ビジネスモデルとの両立が論点化します。