自動車の国内販売台数の推移｜登録車・軽・輸入車の内訳とメーカー別シェア【2026年版】

直近4年 (2022-2025) の国内4輪販売は439-478万台のレンジで推移しており、特殊事情 (認証不正の出荷停止) を除けば年率▲1-2%の緩やかな縮小トレンドが見えます。中長期では人口減、若者の運転免許保有率低下 (警察庁 運転免許統計で25-34歳保有率の長期低下が観察されている) 、シェアリング普及、公共交通シフトの構造要因が積み重なり、2030年代に400万台割れシナリオも視野に入ります。

供給側でも、EV単価上昇、半導体・電池の制約 (生産能力の上限) が販売量を抑える方向に働く可能性があります。一方で、地方圏では軽自動車を中心に保有8,200万台のストック維持需要があり、買い替え周期の長期化 (平均車齢9.4年) と相殺する構造です。

業界戦略への示唆: 短期的な販売台数のレンジ変動より、構造的縮小がいつ顕在化するかがOEMの中期事業計画の前提を左右します。販売チャネル (約1.5万拠点のディーラー網) の収益悪化が先に観察される傾向があるため、ディーラーの大型化・統合の動きは需要側変化の先行指標になり得ます。事業企画担当者にとっては、販売台数の絶対値だけでなく、OEMの収益構造変化や販売店数の動きを併せてウォッチする視点が中期的に重要になります。

経産省 機械統計によれば現状、純EV+FCVの国内乗用車生産シェアは2.4%と極めて低位、HEV+PHEVが48%で過渡期にあります。HEV主導の日本市場ですが、軽EV (日産サクラ・三菱eK X EV) 、輸入EV (Tesla・BYD・Mercedes EQ・BMW i系) 、国産OEMの2030年EV投入計画 (トヨタ350万台・ホンダ200万台規模の目標を各社が公表) が並走しています。

メーカー別シェアへの影響は3軸あります。①日産サクラの伸びが軽の構造を変えるかという軽EV普及で軽専業 (スズキ・ダイハツ) が脅かされるか、②中国EVメーカーの参入による輸入EV (Tesla・BYD等) で国産優位が崩れるか、③トヨタのHEVと純EV投資のバランスを巡る国産OEMのEV投入で構造転換が起きるか、です。

業界戦略への示唆: 国産OEMの2030年EV投入計画 (トヨタ350万・ホンダ200万) は世界EV市場規模との対比で野心的な目標であり、達成度合いが業界の電動化進捗を測る指標になります。軽EV (日産サクラ・三菱eK X EV) は地方圏の保有構造を変える可能性があるカテゴリで、ホンダN-VAN e:や中堅OEM (スズキ・ダイハツ) の参入動向が今後の注目点と言えます。充電インフラ (現状約1万基、目標30万口) の整備ペースは、軽EVを含めた純EV普及の制約条件になり得ます。

リース事業協会の集計によれば、月額料金を支払って一定期間自動車を利用する契約形態であるカーリースの保有は2025年3月末で287万台、国内保有8,200万台の3.5%でまだ普及初期です。直近+1-2%の安定成長で、法人フリート中心から個人カーリースの台頭が進んでいます。月額契約で短期・乗換可能なサービスのサブスク (KINTO・Honda Total Care・日産ClickMobi等) の累計契約数も拡大しており、新車販売台数という従来KPIが「保有モデル」前提ですが、利用モデルが広がると業界KPIの捉え方が変わります。

中長期での影響は4軸あります。①約1.5万拠点のディーラー網が販売差益依存からサービス収益・サブスク手数料へ転換するディーラー網の収益構造の変化、②販売差益からサブスク・コネクテッド・OTA課金へ転換するOEMの収益源転換、③新車販売台数vs利用ユーザー数となる業界KPIの再定義、④米欧 (リース比率30-50%) との差は縮まるかという個人カーリースの普及スピード、です。

業界戦略への示唆: 個人カーリース・サブスクの普及は米欧 (リース比率30-50%) と比較して日本では初期段階にあり、その伸び率や水準の見極めが業界KPI設計の前提に影響します。EV化との同時進行ではサブスク型 (高額車両と次世代モデルへの乗換需要) と相性良く伸びる可能性があり、ディーラー網 (約1.5万拠点) の収益構造もそれに伴って変化していくと見られます。新車販売台数だけでなく「保有ベースの収益率」を業界KPIに組み込む視点が、中期戦略の検討では有用になりつつあります。