自動車の国内販売台数の推移｜登録車・軽・輸入車の内訳とメーカー別シェア【2026年版】

直近 4 年 (2022-2025) の国内 4 輪販売は 439-478 万台のレンジ で推移しており、特殊事情 (認証不正の出荷停止) を除けば年率 ▲1-2% の緩やかな縮小トレンドが見えます。中長期では人口減・若者の運転免許保有率低下 (警察庁の運転免許統計で 25-34 歳保有率の長期低下が観察されている)、シェアリング普及、公共交通シフトの構造要因が積み重なり、2030 年代に 400 万台割れシナリオ も視野に入ります。

供給側でも、EV 単価上昇・半導体・電池の制約 (生産能力の上限) が販売量を抑える方向に働く可能性。一方で、地方圏では軽自動車を中心に保有 8,200 万台のストック維持需要があり、買い替え周期の長期化 (平均車齢 9.4 年) と相殺する構造。

業界戦略への示唆: 短期的な販売台数のレンジ変動より、構造的縮小がいつ顕在化するかが OEM の中期事業計画の前提を左右します。販売チャネル (約 1.5 万拠点のディーラー網) の収益悪化が先に観察される傾向があるため、ディーラーの大型化・統合の動きは需要側変化の先行指標になり得ます。事業企画担当者にとっては、販売台数の絶対値だけでなく、OEM の収益構造変化や販売店数の動きを併せてウォッチする視点が中期的に重要になると考えられます。

経産省 機械統計によれば現状、純 EV+FCV の国内乗用車生産シェアは 2.4% と極めて低位、HEV+PHEV が 48% で過渡期にあります。HEV 主導の日本市場ですが、軽 EV (日産サクラ・三菱 eK X EV)、輸入 EV (Tesla / BYD / Mercedes EQ / BMW i 系)、国産 OEM の 2030 年 EV 投入計画 (トヨタ 350 万台 / ホンダ 200 万台規模の目標を各社が公表) が並走しています。

メーカー別シェアへの影響は 3 つの軸: (1) 軽 EV 普及で軽専業 (スズキ・ダイハツ) が脅かされるか — 日産サクラの伸びが軽の構造を変えるか、(2) 輸入 EV (Tesla / BYD 等) で国産優位が崩れるか — 中国 EV メーカーの参入、(3) 国産 OEM の EV 投入で構造転換が起きるか — トヨタ HEV vs 純 EV 投資のバランス。

業界戦略への示唆: 国産 OEM の 2030 年 EV 投入計画 (トヨタ 350 万・ホンダ 200 万) は世界 EV 市場規模との対比で野心的な目標であり、達成度合いが業界の電動化進捗を測る指標になります。軽 EV (日産サクラ / 三菱 eK X EV) は地方圏の保有構造を変える可能性があるカテゴリで、ホンダ N-VAN e: や中堅 OEM (スズキ・ダイハツ) の参入動向が今後の注目点と言えます。充電インフラ (現状約 1 万基、目標 30 万口) の整備ペースは、軽 EV を含めた純 EV 普及の制約条件になり得ます。

リース事業協会の集計によれば、カーリース (= 月額料金を支払って一定期間自動車を利用する契約形態) の保有は 2025 年 3 月末で 287 万台、国内保有 8,200 万台の 3.5% でまだ普及初期。直近 +1-2% の安定成長で、法人フリート中心から個人カーリースの台頭が進んでいます。サブスク (KINTO / Honda Total Care / 日産 ClickMobi 等、月額契約で短期・乗換可能なサービス) の累計契約数も拡大、新車販売台数という従来 KPI が「保有モデル」前提だが、利用モデルが広がると業界 KPI の捉え方が変わります。

中長期での影響: (1) ディーラー網 (約 1.5 万拠点) の収益構造の変化 — 販売差益依存からサービス収益・サブスク手数料へ、(2) OEM の収益源転換 — 販売差益から サブスク・コネクテッド・OTA 課金へ、(3) 業界 KPI の再定義 — 新車販売台数 vs 利用ユーザー数、(4) 個人カーリースの普及スピード — 米欧 (リース比率 30-50%) との差は縮まるか。

業界戦略への示唆: 個人カーリース・サブスクの普及は米欧 (リース比率 30-50%) と比較して日本では初期段階にあり、その伸び率や水準の見極めが業界 KPI 設計の前提に影響します。EV 化との同時進行ではサブスク型 (高額車両 + 次世代モデルへの乗換需要) と相性良く伸びる可能性があり、ディーラー網 (約 1.5 万拠点) の収益構造もそれに伴って変化していくと見られます。新車販売台数だけでなく「保有ベースの収益率」を業界 KPI に組み込む視点が、中期戦略の検討では有用になりつつあります。